JR東日本は2030年ごろまで開業と計画中の羽田空港アクセス線(仮)の候補ルートとして、既に上がってる
①高崎線や宇都宮線、常磐線の列車を上野東京ラインを介する東山手ルート
②山梨や長野から直通列車が走行できるようにするため、西山手ルール
を建設する計画であるとしてましたが先日、
羽田空港から大井町や天王洲アイル付近まで空港新線を通ったあと、東京臨海高速鉄道りんかい線に合流し、新木場へ向かいそこからJR京葉線に直通して東京ディズニーランドがある舞浜駅へ一本で行けるルート計画を公表しました。
写真の地図によると、西山手ルートは湘南新宿ライン・埼京線の線路を大崎まで走ったあとりんかい線で天王洲アイル辺りまで行ってそこから分岐するという形のようです。今回はその羽田アクセス線について紹介しますが、まだ先のことで決まってることも少ないので私の予想で述べる内容が多くなります。
1 JR東日本が初めて羽田空港へ
今回の羽田空港アクセス線開業によって初めてJR東日本が羽田空港に鉄道事業を入れたことになります。そもそも東京モノレールもJR東日本グループの一員で、経営権の下にあるとはいえ言うまでもなく、JR東日本の初の同空港へのアクセス線です。
2 どうやって本数を確保するのか
すでに羽田空港アクセス線の役割を果たしている京急や東京モノレールも長野や山梨、群馬、栃木、茨城、埼玉、千葉などあらゆるところから線路が繋がってるJR東日本には勝てないでしょうか。確かに、アクセスの良さではJRが勝るかもしれませんが、私は一つ疑問に思うところがあります。それは、羽田アクセス線とそのほかの地域を結ぶ列車本数をどのようにして確保するかです。開業予定を2030年ごろにしています。この頃すでに地方では躊躇なく人口減少がこのままでは進んでることでしょうが、東京(首都圏)の人口増加ピークはちょうどこの頃でこの後も緩く減少をするので、羽田アクセス線のためにダイヤに余裕を持たせようとすると、東海道線や湘南新宿ライン、横須賀線、常磐線などこの路線に関わるであろうものたちの混雑が悪化する可能性があります。予定地図を見て貰えば分かる通りJR東日本は都心へ乗り入れるために新規に線路を敷く予定はないので、今のいわゆる上野東京ラインや湘南新宿ラインの線路を走る形になります。
こうなると、高密度・過密運転ながらもしっかりと列車本数が圧迫されず確保されてる京急やモノレールに軍配が上がるというのもあり得るのではないでしょうか。
3 運賃の変動
今までならJR路線で途中まで行っても羽田空港まで鉄道で行きたいというときはもちろん、途中で京浜急行や東京モノレールに乗り換える必要があったので、ここで問題になるのが運賃が少々割高になることです。
京急やモノレールの運賃が高いからそうなるのではなくて単に運賃計算上、複数の鉄道会社を跨ぐと高くつくからです。
田町から羽田空港国内線ターミナルまでは距離を仮定すると約11kmなので、東京から約16kmとなります。建設費返済のため運賃加算がなされる可能性もありますが、それを抜きとした場合、
現:東京駅→品川駅→羽田空港国内線ターミナル(京急経由)→470円
現:東京駅→浜松町駅→羽田空港第一ビル(モノレール経由)→660円
ですがアクセス線が開業すると、
東京駅→羽田空港国内線ターミナル(仮) 約16km 310円となります。
4 結論
①運賃は予測だとJR東日本が一番安い。
②JR東日本は東山手ルートの列車本数を8本/hと計画してるが、
京急は品川方から5本/h、横浜方から5〜7本/hほど運行してる。
東京モノレールは日中4分間隔で運行してるが、浜松町駅の改良工事完成後はさらに増発されるかもしれない。
③アクセス面で優れるアクセス線だけではどう考えても乗客を全て奪うのはおかしいので京急やモノレールに勝ち目がない訳ではない。
さいごに
今回は先日発表された「羽田空港アクセス線から京葉線方面に直通」する計画を見て記事を書くことにしました。まだ、開業まで10年近くあり不明な点が多いですが、今後が楽しみです。もっと、東京の鉄道網が複雑になりそうですが…
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