私は思いました。今まで、東京の地下鉄に全然乗ってないことを。そこで！今回、題目の通り東京に行く機会の隙を見て東京メトロと都営地下鉄。2つの事業者が運営する蜘蛛の巣のように張り巡らされた13の地下鉄路線の完全乗車を目指して頑張っていきたいと思います。
目次
しかし、きょう9月16日は東日本を中心に雨模様の空。長野県は曇りでしたが、関東平野に入ったあたりから窓を雨のしずくが通っていきました。大雨ではありませんが、のちに飯田橋で外に出たときはずいぶん濡れました。この記事を投稿するうえでは、関係ないと思いますが今回2泊3日で東京に行った理由は親戚のお見舞いをするためです。しかし、ずっと付き添ってる状態ではないのできょうも2日目の明日も明後日も地下鉄に乗車する時間を作ることができました。上野駅に到着です。ここから飯田橋にお見舞いを行ったあと、完乗への旅を開始しました。
1.都営大江戸線・東京メトロ副都心線
第一走者は都営大江戸線です。しかし！
飯田橋って何でこんなにホーム離れてるの？？？？
都営大江戸線は東京の地下鉄の中では開業が平成以降と新しくすでに地下街や首都高、地下鉄で開発がされている浅い地下には建設できず路線全体を通して地下深いところを走っています。特に六本木駅はホームがB7FとB5Fにあり階数も地表からの深さも日本一となっています。山手エリアの西・光が丘から新宿・六本木・臨海エリア・両国・飯田橋・都庁前というように東京をぐるっと回る路線形態を取っているので、すべての地下鉄路線と接続します。しかし、ここも開業が新しい地下鉄の欠点で乗り換えに時間を要する駅が多いです。私が知る限りだと、西から練馬、新宿、代々木、六本木、大門、両国、飯田橋という感じでしょうか。両国に関しては、JR総武線と地上を経由しての乗り換えです。
この日から3日間のうち2日使った「東京メトロ都営地下鉄 一日乗車券」です。900円で購入できるので3時間地下鉄に乗ってればほぼ元を取ることができると思います。平日でも購入可能です。
各種一日乗車券 | PASMO・定期・乗車券 | 東京メトロ
どこまでも下る階段の先には、ホームまでこのような空間が。ホーム真ん中には階段やエスカレーターはなく必ずホーム両端からしか行けません。そのため階段から近い1号車と8号車の乗車率が自然と高くなると思います。
どこも遠い…………
大江戸線は知ってる方も多いと思いますが、日本初のリニアモーター地下鉄です。車両の動力を伝える磁石が線路真ん中にあります。リニア地下鉄は地上鉄道と同じ架電方式で走行する車両よりも一両当たりの長さ、断面が一回り小さく建設費を抑えることができます。2000年以降では大阪や神戸、仙台、横浜、福岡でもリニア地下鉄の運行があり「東京のような地下鉄を建設するには高いし需要が見込めない。でも地下鉄が欲しい。」という地方都市に次々と建設されました。リニア地下鉄が優れてる点を一つ挙げるとするならば、勾配に強いことでしょう。普通鉄道車両は、モーターを搭載するのが原因で車両が重くなり自動車ほど急な勾配を登り下りすることができませんが、リニア地下鉄は架電方式の仕組み上、モーターを搭載せず軽量化することができるため、50‰以上(1000m進むごとに50m上昇する)の勾配を登ることも可能です。大江戸線ではこの利点がどこで発揮されてるのか。それは臨海エリアです。埋立地と運河が連続するこのエリアは海の底を通り陸で、
「建設費を抑えるためになるべく駅を地表近くに作りたい。勾配に強い大江戸線ならできるだろう。」
断面図を書くとこの通り。
海の底と駅の間を登ったり下ったりしています。まさに勝どきや築地市場、月島の近くはこのようになっています。大江戸線の最急勾配は50‰です。
飯田橋(14時4分発)都営大江戸線都庁前行→東新宿(14時12分着)
東新宿駅はおそらく大江戸線の駅の中では一番地表に近いと思います。ホームはB2Fです。ここからは副都心線へ乗り換え。どちらも新しい路線ですが、副都心線のホームは渋谷方面がB5F、池袋方面がB6Fです。副都心線内雄一の、待避駅です。開業当初は分岐器のミスで各駅停車が誤通過したこともありました。
二層構造のホームを理解できてなかったので乗れたはずの電車を逃してしまいました。モッタイナイ、モッタイナイ。
2.都営新宿線・浅草線
新宿三丁目に到着。副都心線急行は停車しますが、新宿線急行は通過します。この駅は副都心線と新宿線の交差地点を建設するのに10年かかったという難工事があった駅です。
都営新宿線と東京メトロ東西線は、始発終着駅が総武・中央線の乗り換え駅ですが、これは混雑の酷かった総武・中央線の混雑緩和を狙って建設したからです。優等種別があるのも総武快速や中央線快速に対抗するためのものだと思います。
都営新宿線の急行は停車駅が少なく本八幡・船堀・大島・馬喰横山・神保町・市ヶ谷・新宿しか停車しません。
馬喰横山で下車。接続駅である都営浅草線東日本橋駅へ向かいます。
都営浅草線は開業当初から京急の長年の夢であった都心乗り入れ、北は京成電鉄との直通運転を半世紀も前から行っています。今は郊外路線との乗り入れが活発な東京の地下鉄ですが、乗り入れの元祖はここ・都営浅草線でしょう。押上まで行きます。
この電車は、押上で4分停車するそうです。浅草線内一つだけの待避駅でエアポート快特との緩急接続を行うのでしょう。
3.東京メトロ半蔵門線・東西線
押上からは半蔵門線に乗車。
当駅始発の急行・中央林間行です。半蔵門線は混雑が悪化してた銀座線のバイパスルートとして建設され開業当初から東急田園都市線と直通運転、西の渋谷から細かに延伸をし反対運動やバブル崩壊にもあいましたが、2003年に押上まで線路が伸び東武鉄道とも直通運転を開始しました。東京メトロの路線の中で建設費が最も高額で、14駅中単独駅は半蔵門の一つのみ。水天宮前駅も長らく接続路線がありませんでしたが、人形町駅と連絡駅に認定され東京の地下鉄全路線と接続することになりました。
三越前駅で下車。この駅は百貨店の三越が「お金を出すからデパートの前に駅を作って欲しい。」と同じの営団に要望を出し、利益にもつながると思った営団もOKを出し開業した駅です。昭和時代に憧れのデパートへの最寄駅としてふさわしい造りになっており、装飾品が至る所に飾られています。
三越前から一駅だけ銀座線に乗り日本橋へ。ここからは東西線に乗ります。ちなみに、私がこの完全乗車の旅以前(今年の8月抜いて)までに乗ってた区間ですが、
銀座線 上野ー浅草間
副都心線 渋谷ー池袋間
これしかありませんでしたが、この3日間の旅を終えたあとは未乗の区間も大幅に減りました。ただ乗り潰すだけでなく、そもそも地下鉄にまともに乗ったことがなかったので、地上を走る鉄道との違いを自分の目で確かめることができたのも良かったと思ってます。
日本橋駅東西線ホームです。東西線でもホームドア設置が始まりました。なぜ乗り入れる車両は全車4ドア車なのにホームドアの設置が遅れてるのかと言いますと、ドア数が同じでもドアの大きさが違うからです。東西線は沿線(特に千葉県)の爆発的な人口増加で、1日に100万人以上が乗る路線となっています。そのため、通勤ラッシュ時の混雑率は200%台と首都圏ワーストで遅延も常態化してます。
乗降に時間かかるならば、ドア数を増やして乗降位置を分散するといった対策をとるのが一般的でしたが、東京メトロは15000形の一部車両にドアの長さを従来の1mから1m50cmにしました。ワイドドアです。
これでドアの幅が異なる車両が走ってるのはもちろん、今までワイドドア対応のホームドアを作ったことのない東京メトロは新しくそれ用に作る必要があり時間がかかっていました。ワイドドア車の効果ですが、いまいちだったようです。ドアの開閉に時間がかかってしまい乗降による遅延も改善はしませんでした。
三越前から乗り再び飯田橋を通り、ここから少し眠りました。起きたら高田馬場駅。眠気もなくなり、今日のラストへ向かいます。
4.東京メトロ丸ノ内線
中野に到着。ここで多分ここだけであろう(西船橋もあるかな？)レアな光景を見ました。
東京メトロの発車標とJR東日本の駅名標が同じホームにあるのはレアでしょう。メトロのこの発車標もLEDに置き換えられ数を減らしてますね。銀座線や丸ノ内線はあと○分の表示もあります。
中野から荻窪へ。この旅をしてから4ヶ月も経っているので、このとき荻窪まで総武各駅停車か中央快速線どっちに乗ったか忘れてしまいましたが、写真で立川方面左の線路を通っていたのでこの時乗ったのは、総武各駅停車のようです。久しぶりに地上に出たら、昼過ぎまで降っていた雨もやみ晴れ間もさしてきました。
丸ノ内線や銀座線は私鉄と乗り入れを行ってない関係で、通勤ラッシュ時は最大1〜2分間隔、日中でも5分以内に次の電車がやってくる東京の地下鉄 いや、日本国内でも1位の運行本数を誇ってます。ここまで過密なのはもちろん東京に住んでる人が多いのもありますが、
丸ノ内線・銀座線ともに開業当初から車体の長さが18mと16mで今では在来線で一般的な車体長である20m車よりも輸送力が乏しくこのような運行本数になったのです。
乗車したのは新型2000系です。
丸ノ内線の赤色と開業当初から親しまれてるサインウェーブをデザインした車両です。全編成Wi-Fi完備。デザインもWi-Fi完備なところもあり今では「東京メトロの好きな車両は？」と聞かれたら丸ノ内線2000系と答えます。
丸ノ内線は東京都内をUの字の形で走行しているので、JR・私鉄・地下鉄路線とともに接続が多いので長い区間乗るよりは乗り換えのために数駅といった短距離で乗るのが主な利用理由です。大江戸線も丸ノ内線と利用目的が似てるはずです。なぜ環状線に近いUの字形で走行してるのか言いますと、中央線と山手線の混雑緩和のためです。丸ノ内線開業前は山手線の内側を走る路線は中央線と銀座線ぐらいしかなく乗客が集中し、今よりも遥かに混雑が酷くなったのでJR東日本(旧国鉄)のいろんな駅に接続する形で走行し混雑緩和を試みました。その後も人口が増えたのでその後は言わなくても分かりますよね。
丸ノ内線は時々地上に顔を出すので、景色も少なからず楽しめます。地上区間は四ツ谷の中央線を跨ぐところ、御茶ノ水の神田川を渡るところ、後楽園や車両基地がある茗荷谷の周辺です。この区間は山の手の丘陵地や神田川によってできた谷を通っています。
また丸ノ内線では営団が初めて開削が主流だったトンネル工事を霞ヶ関駅周辺はシールド工法を用いて行いました。霞ヶ関周辺は地表から15 mも深いところにあり、開削だと無理があるのでシールドマシンを使いました。
50分ほどで池袋に到着。今は凍結されましたが池袋から西へかつては延伸計画があり池袋駅のホーム端を見れば延伸工事への準備を含めた構造になっています。5時を過ぎて通勤ラッシュが始まる時間帯ですがこの電車も慌ただしく折り返し出発します。
今日はここまで。次は翌日・9月17日編をお送りします。
