千葉県のメトロ・都営線へ
こんにちは。地下鉄路線完乗の旅最終日です。実は、この日のことは記事にするか迷っていました。というのは、この日に撮った写真があまりにも少なすぎて文章だらけで観覧回数が0に等しいほどにまでなってしまうのではということです。(いつもそうかな…) 逆に新たな試みとして文章中心の記事を投稿するのもせっかくの機会だし良いかなと思い投稿します。写真が少なく飽きてしまうかもしれませんが、よろしければ最後までよろしくお願いします。
1.東京メトロ東西線
東京駅の八重洲地下街でお寿司を食べたあとまずは丸ノ内線で大手町へ。本当だったら、大手町駅へ道中の見物がてら歩いて行くのもいいと思いましたが、この日はかなり雨が強かったので地下鉄で行くことにしました。(フリーきっぷもあるし。)
大手町駅は言わずと知れた東京の地下鉄と一大ターミナルで、丸の内線・東西線・千代田線・三田線・半蔵門線の実に5路線が乗り入れてます。ここまで来れば利用客数だって1位であってもおかしくないですが、ここは座を譲り2位につけています。(1位は池袋)
大手町駅は5路線すべてがほぼ直角に交差しており、乗り換えの動線も坂が少ないしどの路線もホーム階が浅いので比較的東京の中では楽ですが、かつて大手町は丸ノ内線と東西線の乗り換えにおいて地上にいったん上がって乗り換えるという面倒くさいことを強いられるそうになりました。この危機を救ったのが、大手町駅の地上に位置し今はこの周辺の観光スポットのような位置付けにある「オオテモリOOTEMORI」でした。このビルは東西線建設時にちょうど解体から再び建て直すという工事を行っていたことに当時の営団が目をつけ、「東西線の丸ノ内線の間に地下通路を作ってほしい。」と要望を出したところ、地下鉄路線しかも、一大ターミナルである大手町駅直結をうたえるビルとしても都合がいいのであっさり承認されました。両路線を乗り換える途中、このような吹き抜けを通りますが、この上にオオテモリのビルがあるのです。
ちょうど東西線快速電車がやってきました。東西線は都内の地下鉄の中でで初めて優等電車の運行を開始した路線です。地下鉄は本来都市間輸送を目的として建設されるため、全電車各駅停車が今でも一般的ですが、東西線は都市間輸送というよりかは慢性化した総武線の混雑を解消すべく誕生したバイパス路線という性格が強いため、距離も長く開業当初は沿線開発が乏しかった千葉県区間を通過する快速を設定したのです。東西線は快速としては異例の100km/h超の運行をしており、軟弱な地盤や沿線開発の遅れで用地に余裕があったこともあり建設された高架線のレールは新幹線と同じ1mあたり60kgと重いものを採用しています。
もともとは総武線の混雑緩和を目的としたバイパス路線として建設されましたが、今はバイパスの役目を担うはずだった自分がひどい混雑にあっているのも事実です。総武線各駅停車・総武快速線も首都圏の中で名だたる混雑路線ですが、東西線は建設当時畑や田んぼが広がってた浦安市や葛西も宅地開発が進み人口増加。ここ数年では門前仲町ー木場間で200%の混雑率を記録するなど地獄の通勤を持ってきました。そのため乗降に時間がかかり電車も詰まることも。東京メトロは木場駅のホームを島式ホームからもう一つホームを設置して2面2線にする、南砂町駅では、同じ方面の電車を同時にホームに2本入線できるようにして電車の間隔が詰まるのを防ぐための工事も行っています。木場駅のホーム設置は営業中のトンネルを横に掘ってホームを作るという工事です。これは世界初の試みで工事開始時は少なからず話題になりました。
