相鉄JR直通線が開業して3ヶ月が経ちましたが、この区間は西谷ー羽沢横浜国大間を除いて東海道貨物線や品鶴線の貨物区間を走行する観点から駅の設置が皆無なのはもちろんトンネルも多いので羽沢横浜国大と武蔵小杉の駅間距離は20kmと東京の特定区間内では右に出るものがないほど長いのです。
(Wikipediaからお借りしました。)
相鉄線とJR線を行き来する多くの乗客には、この15分無停車の間にお腹が痛くなりトイレに行きたいと急に感じる以外乗客が乗ってくることもないですし、そんなに問題視する要素ではないのですが、羽沢横浜国大と武蔵小杉の間に住む沿線住民はどうなのでしょうか。
羽沢横浜国大と武蔵小杉のあいだ
まず、相鉄JR直通線の線路(東海道貨物線)が走る地域を見ていきましょう。まだGoogleマップには未掲載のでルートを検索して経路を表示します。
(GoogleMapより)
左下が羽沢横浜国大、右上が武蔵小杉です。列車は羽沢横浜国大を出発すると隣接する横浜羽沢貨物駅からやってきた線路と合流し、すぐにトンネルに入ります。このトンネルが港北トンネルで約4kmほどあります。このトンネルを出たら、東海道線と京急の真ん中のあそこに出る…のではありません。確かにトンネルを入ったらずっと地上に出ないのでそう思うかもしれませんが、この港北トンネルは途中横浜線の大口駅の北に出口があります。え？でも途中に地上区間はない？
(GoogleMapより)
実は、大口駅周辺は貨物線の地上区間ではありますが、シェルターで覆われてます。
写真上を左右に伸びる囲いのようなものが見えますか。これが線路です。貨物列車は一般的な旅客列車よりも両数が長く騒音も大きいので、地上区間を走らせてもらう見返りとしてシェルターが付けられたのです。この区間、トンネルが大きい割合を占めるのもそのためです。港北トンネルを出てシェルターを潜り次は生身尾トンネルに入ります。このトンネルの出口はさっき行ったあの地上に出るのです。
地上区間に出ると、右側に見える線路は京急本線で花月園前駅(花月総持寺駅)も見えます。しばらくは、一番左から横須賀・湘南新宿ライン、京浜東北線、東海道線、京急本線と併走します。そして鶴見駅を通過すると、横須賀・湘南新宿ラインの線路とともに京浜東北線、東海道線、東京貨物ターミナルに向かう東海道貨物線とわかれます。
いま、横須賀線や湘南新宿ラインが走行する新川崎から副都心までの区間も品鶴線や山手貨物線と呼ばれる貨物列車が走っていた区間で駅間距離も3〜4km以上あるなど長いです。なぜ、貨物線を旅客線に転用することができたのか言いますと、東京都心の外環をぐるっと一周する武蔵野線が開業したので貨物ターミナルや貨物列車の走行ルートを郊外に移転することができたからです。ここ一帯は新鶴見操車場と呼ばれ貨物列車が多数留置されてますが、旅客列車の割合がずっと高いのと、操車場(貨物ヤード)の敷地縮小により空き地には大学の研究所や商業施設、タワーマンションが建設されています。
横須賀線・湘南新宿ラインとはまだ同じ線路を走らず並走する形をとっています。写真の上が新川崎方面、下が横浜・羽沢横浜国大方面です。青の線路2つが相鉄JR直通線、緑の線路2つに横須賀線と湘南新宿ラインが走行しています。
(GoogleMapより)
新川崎駅に停車しないのはなぜか？
相鉄方面からやってきた電車は種別問わず新川崎駅を通過します。そう設定されてるから通過するのはもちろんなんですが、配線上物理的に停車できない原因もあります。
(留置線の配線は適当です)
先程のGoogleMapと同じように変わらず、左の青い線が相鉄JR直通線および貨物線、黒が新川崎駅が設置されてる横須賀・湘南新宿ラインですが、新川崎駅はさっきのぴったりと並走するのではなく、相鉄JR直通線の上下線の間に貨物列車を停車させておく留置線が何本かあります。留置線がなければ線路幅を拡幅して駅を設置。ということもできますが、この状況じゃすぐはできないでしょう。そもそも、ホーム建設用地が偶然あったとしても今回の都心乗り入れをしたかった相模鉄道の目的は、首都圏の大手私鉄の中でたった自分だけ東京に一本で行けなかったのを叶えるためであって、相鉄と都心の間のことなんて眼中に無い！と言ったら変ですが、とりあえず、相鉄沿線に住んでる人に一本で都心に行ってもらいたいということが優先事項なのでそこまで意欲はないはずです。
新川崎駅の鶴見操車場を過ぎると、まもなく湘南新宿ライン・横須賀線と合流して武蔵小杉駅3・4番線ホームに到着します。
【前から要望がある】鶴見駅にはホームを設置すべきなのか
こちらの写真は開業当初から話題になってる羽沢横浜国大駅の料金表です。どう見てもおかしいですよね。一本で行ける武蔵小杉よりも3回も乗り換えが必要な鶴見駅の方が安いこと。
鉄道に詳しくない方なら、なぜこんなぼったくりみたいなことが起こるのか疑問に思うかもしれませんが、運賃計算や運賃の一般的なルールを知ってる方ならすぐ理解できると思います。説明を始めます。
これは料金表で図の面積を縮小及び効率よく使うためにこんな路線図が出来上がってるのですが、地形上さっき登場した生身尾トンネルから出たところは鶴見駅近辺で横須賀線ともっと併走してますよね。停車駅では羽沢横浜国大の次は武蔵小杉と、わかりやすくこれだけ言ってますが、運賃計算上ルートでは、
羽沢横浜国大ー鶴見ー新川崎ー武蔵小杉となります。路線図では武蔵小杉で合流・分岐する形を取ってますが、運賃計算をするには鶴見で分岐・合流する形になるのです。路線名も「横須賀線・湘南新宿ライン」と愛称で呼ばれてますが、正式には品川から横浜までの区間は東海道線(西大井経由)と東海道線の支線扱いです。このように羽沢横浜国大から一番安い運賃で行けるにも関わらず3回の乗り換えを要する鶴見駅。もし、鶴見に相鉄JR直通線のホームが作られたらどうなるのでしょう。
どこに作るのか？
JRと京急の10本の線路がびっしり並んでる鶴見駅にどうやってホーム用地を確保するんだとのことですが、わたしの考えだとやるとしたらこのような方法を取るのではないかと。
配線図が上手く書けませんでしたが、これが鶴見駅です。上から鶴見線、横須賀線、京浜東北線、東海道線、東海道貨物線となります。ホームがあるのは鶴見線と京浜東北線です。これを……
このようにすればいいのです。東海道貨物線にもホームができましたが、どうやってこのスペスを開けたかというと、線路が分岐する地点を変更したのです。東海道貨物線は鶴見駅構内で相鉄JR直通線が走る新川崎・武蔵小杉方面への線路と、東京貨物ターミナルや京浜工業したい方向に向かう線路が分岐しています。この分岐を鶴見駅の東京方面で行い、分岐点をずらしたことによって生まれたスペースにホームを作るという設計です。線路が分岐するのですから、狭いスペースではないでしょう。
実現する可能性
最後にこれが実現する可能性について言及します。前から、横浜市や鶴見区は東海道線、横須賀線の近郊列車を停車させる要望や運動をしていたのですが、実現せず今日に至ってます。実現しない要因として、
- 東海道線ホームを作らない理由
①ただでさえ通勤ラッシュは混雑がひどいのに、鶴見まで停車させたらすごいことになる。
②停車駅が増えることによって、加速力が高い京急に競争で負ける。
横須賀線のホームを作らない理由
①こっちも混雑がひどいのに鶴見に停めたら大変。
②こっちも東急東横線との競争がかかってる。
このような理由でしょう。じゃあ、相鉄JR直通線のホーム設置は実現するのか。というとわたしは可能性は低いと予想してます。まず鶴見駅に停車させたことによって恩恵を受けるのは誰でしょう。
相鉄沿線に住んでる人なら、鶴見に行きたければ横浜を回って行けばいいし、直通してない品川・東京・上野方面へ行くときも同様のことが言えます。池袋・新宿・渋谷から鶴見に行く人だって、品川まで山手線で出れば後は京浜東北線に乗れば済む話です。メリットを挙げるとするなら、鶴見駅の京浜東北線の混雑緩和に繋がることでしょう。しかし、混雑緩和されても利用客が減るということではないので、その利用客は東海道線や横須賀線に流れてそっちの混雑がひどくなる。反比例の関係です。現在のところ鶴見駅に近郊列車ホームが1路線でも設置される可能性は低いことです。これから、どうなるのか。
今回は、「羽沢横浜国大ー武蔵小杉間に駅を設置すべきなのか」について自分なりに意見をまとめました。とはいっても私はこの沿線に住んだことがないので、時刻表・地図・車両・混雑率のデータをもとに記事を書いてるので、この沿線にお住まいの方はツイートにぜひ意見を添えてリプを送っていただければ幸いです。よろしくお願いします。
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相鉄12000系→日本語: 相鉄・JR直通線PRイベント。2019川越車両センター公開。
DateーTaken on 19 October 2019, 11:30:17 SourceーOwn work AuthorーCfktj1596
